Una situazione ingarbugliata quella dei riders, e la politica non si sta dimostrando di grosso aiuto per risolverla. Proviamo a fare un po’ di chiarezza.
Nelle scorse settimane moltissimi riders da ogni parte d’Italia hanno protestato contro l’accordo firmato da Assodelivery (l’associazione che rappresenta le grosse multinazionali del food delivery, tra cui Deliveroo e Glovo) e il sindacato UGL (Unione Generale del Lavoro, che in teoria dovrebbe tutelare la posizione dei riders). Questo deal, entrato in vigore lo scorso 3 novembre, è stato fin da subito contestato dai riders stessi, ma anche dalle altre sigle sindacali come CGIL, CISL e UIL (la triade in questione si è rifiutata di firmarlo).
La ragione principale del disappunto generale è la seguente: l’accordo del 3 novembre inquadra sempre i riders nella categoria dei lavoratori autonomi e non in quella dei subordinati. In particolare, le novità principali previste dal testo che in questo momento sta disciplinando il lavoro di chi ci consegna i cibi a casa sono le seguenti:
- Compenso minimo di 10 euro lordi per ogni ora di consegne effettuate
- Indennità integrativa per lavoro notturno, festivo e in caso di maltempo
- Copertura infortunistica e per danni a terzi
- Fornitura gratuita delle dotazioni di sicurezza e formazione in materia di sicurezza stradale e nel trasporto di alimenti
Ed è soprattutto il primo punto ad essere particolarmente contestato: infatti, secondo alcuni sindacati autonomi a supporto dei riders come ad esempio Deliverance Milano e Riders Union, il compenso minimo per le ore lavorate continua ad essere corrisposto solo per il tempo impiegato per le consegne e non per quello trascorso in attesa di ricevere nuovi ordini. Non un vero compenso minimo orario dunque.
Nel frattempo, in questo mese di lockdown generalizzato – tra zone rosse, arancioni e gialle – di cose ne sono successe. In primis, il colosso Just Eat è uscito da Assodelivery, annunciando che dal 2021 offrirà ai propri riders la possibilità di essere assunti con contratto di lavoro dipendente. Una notizia che però non ha troppo scaldato il cuore dei lavoratori, come vedremo più approfonditamente.
Mercoledì 11 novembre c’è stato un incontro tra il Ministro del Lavoro Nunzia Catalfo e le parti in causa, ma il tutto si è risolto con un nulla di fatto: l’accordo preso è rimasto in piedi così come è stato concepito. Lo stesso ministero, su iniziativa di Catalfo, aveva inviato nei giorni scorsi ai vertici di Assodelivery un documento in cui segnalava un meccanismo di retribuzione troppo simile al cottimo, in quanto “parametrato esclusivamente sulle consegne effettuabili nel tempo unilaterlamente stimato dalle piattaforme“.
Infine, in questi 30 giorni (e più in generale da sempre, al di là del clamore mediatico), c’è da registrare anche un’altra anima in seno ai riders, decisamente minoritaria: quella di chi vorrebbe continuare a rimanere nell’attuale status quo.
La situazione è dunque molto intricata, e per fare un po’ di ordine abbiamo contattato Francesco Dalle Ave, riders che fa parte del collettivo spontaneo Riders Union Bologna, facente parte a sua volta della rete nazionale Rider X i Diritti a tutela dei riders.
Ciao Francesco, hai da poco finito un turno se non sbaglio?
Ciao! Sì esatto, ho lavorato a pranzo e dopo la nostra telefonata ne inizierò un altro per la cena. Lavoro con Mymenu, piattaforma di food delivery nata a Padova che un anno fa si è unita a Sgnam, azienda bolognese che ha firmato la Carta dei diritti di Bologna. Ho lavorato però con Glovo da gennaio a giugno di quest’anno, per poi passare a Just Eat nel mese di luglio. Ad agosto sono stato assunto da Mymenu e per il momento non ho intenzione di cambiare.
Come viene organizzata l’attività di un rider? Esiste un calendario settimanale?
Esiste un sistema di ranking per stabilire quali e quanti slot il singolo lavoratore può prendere durante la settimana. Funziona che in un determinato giorno della settimana si danno le disponibilità, che vengono confermate o meno in base alla posizione in cui il rider risiede nel ranking.
Entrando più nel dettaglio, quando parli di ranking cosa intendi?
Al momento attuale non esiste una definizione di cosa sia effettivamente il ranking, dal momento che le piattaforme non ce l’hanno mai fornita. Indicativamente il ranking si basa sulla disponibilità che dai in settimana e quella che dai nel weekend (se non lavori il sabato e la domenica è molto difficile che le app ti chiamino anche nei giorni infrasettimanali). Si possono perdere posizioni nel momento in cui rifiuti di effettuare una consegna, di fare un turno o di loggarti per un turno quando avevi dato la disponibilità. Più sei in alto con il ranking e più le aziende ti “concedono” di inserire disponibilità di turni, quindi potenzialmente di fare più ordini e guadagnare di più.
Se hai un ranking basso, è quasi impossibile segnarsi all’interno del calendario. Come ti accennavo però, tutti questi aspetti non sono mai stati specificati dettagliatamente dalle aziende. C’è ben poco dialogo tra i lavoratori e le multinazionali.
E adesso, dopo l’entrata in vigore del contratto, cos’è cambiato?
Il sistema di ranking è stato confermato, però ad esempio Deliveroo ha iniziato ad acconsentire al free login. In sostanza, in ogni momento in cui vuoi connetterti, puoi farlo senza alcun tipo di regolarizzazione da parte dell’azienda. Così capita che ci sia un surplus di lavoratori rispetto a quello che è il numero degli ordini. L’azienda così si ritrova con una mole di lavoro gratuito a disposizione, incentivando così al massimo la concorrenza tra i lavoratori, di fatto considerati delle imprese singole e autonome.
E quindi il compenso orario minimo previsto dall’accordo è uno specchietto per le allodole.
Lo hanno spacciato come un compenso minimo di 10 euro all’ora, ma la realtà dei fatti è completamente diversa. In primis, perchè intanto sarebbero 10 euro lordi. Ma il fatto è che comunque vengono calcolati sulla base delle consegne fatte e sul minutaggio impiegato, stimato dall’applicazione. Se quest’ultima dice che per andare da X a Y ci metti 20 minuti, ti vengono pagati quei 20 minuti a prescindere che ci sia maltempo, incidenti che puoi trovare per strada, cambi di viabilità. Può anche succedere che il cliente stesso si attardi ad arrivare alla porta, con conseguente perdita di minuti. Tutti questi rallentamenti vengono fatti pesare sulle spalle del lavoratore e non sull’azienda.
Con questo modo di lavorare, i riders possono mettere in pericolo sé stessi e gli altri?
Ovviamente si, perché il lavoratore – per arrivare alla fine del mese – cerca di rendersi il più efficiente possibile, così da evitare di essere sottopagato (cosa che poi succede comunque). Di conseguenza, si cerca di velocizzare il lavoro. Spesso si verificano anche degli spiacevoli episodi, come quello avvenuto al McDonald’s di Via Indipendenza. In quel caso il rider che è stato aggredito dal bodyguard di McDonald’s aveva semplicemente richiesto spiegazioni per un ritardo della consegna. E il ritardo grava tutto sul lavoratore.
«Non è detto che l’unica strada sia il CCNL della logistica, ma le aziende devono rendersi disponibili ad una contrattazione con i sindacati rappresentativi»
Parliamo un po’ del contratto entrato in vigore poco più di un mese fa.
Si tratta di una vera e propria truffa, un contratto capestro per varie ragioni. In primo luogo, UGL non è assolutamente un sindacato rappresentativo della nostra categoria. Ha fatto un accordo al ribasso sulle spalle dei lavoratori, e peraltro è sotto inchiesta per aver gonfiato il numero dei suoi iscritti. E questo è un fatto. Poi, proprio come accadeva prima, si mantiene il cottimo. Se UGL e Assodelivery non avessero firmato questo accordo, perlomeno saremmo entrati nel CCNL della logistica, a seguito dell’applicazione del decreto legislativo 101/2019 convertito nella legge 128, che lasciava spazio alla contrattazione tra le parti e i sindacati di categoria più rappresentativi. Invece rimane la forma del ranking, che alimenta un sistema verticistico. Vengono inseriti diritti sindacali, ma solamente legati ad UGL, che è ovviamente un controsenso.
E non c’è nessuna garanzia: con un contratto di subordinazione avremmo avuto ferie, malattia, maternità, tredicesima, quattordicesima ecc. Così non c’è nulla, anzi: viene rimarcata ancora di più la filosofia del finto-autonomo. Siamo delle imprese solo perché abbiamo i mezzi di produzione (una bicicletta, la maggior parte delle volte scassata, e uno smartphone). Una sovrastruttura diabolica sia sotto un punto di vista etico-filosofico che materiale, atta a scaricare tutto sul lavoratore.
In questi giorni ho constatato anche l’esistenza di riders che non vogliono diventare subordinati. ANAR è nata così e ha festeggiato l’entrata in vigore dell’accordo.
Qui è bene specificare un aspetto: ANAR è un’associazione legata ad UGL. Ed era tra i firmatari dell’accordo. Per quanto concerne i (pochi) lavoratori che parteggiano per il mantenimento dello status quo, è giusto che invochino maggiore flessibilità, ma ciò non può voler dire giustificare lo sfruttamento intensivo e tutto il sistema che ti ho descritto. Anche perché, è giusto ribadirlo, la legge 128 riconosce ai riders i diritti del lavoro subordinato. Non è detto che l’unica strada sia il CCNL della logistica (cosa che io comunque auspico), ma le aziende devono rendersi disponibili ad una contrattazione con i sindacati rappresentativi.
«Il quadro è molto frastagliato e disomogeneo, come tutto ciò che rientra nella gig economy d’altra parte»
Qual è il ruolo del Governo in tutta questa vicenda? Perchè UGL e Assodelivery hanno disatteso gli orientamenti governativi?
Il problema è più generale: in Italia manca una legge che funzioni sulla rappresentatività sindacale. Fin tanto che non sarà fatta, un sindacato come UGL riesce a fare gli interessi delle aziende che rappresenta, invece dei lavoratori che dovrebbe rappresentare. Il Governo si è definito contrario all’accordo, convocando alcuni tavoli di trattativa, che però per il momento sono terminati con un nulla di fatto. La sensazione è che il vuoto legislativo/governativo possa essere colmato anche dalle sentenze dei tribunali. Comunque, in un modo o nell’altro, auspico che l’accordo venga superato.
Come viene disciplinato il lavoro dei riders negli altri Stati europei?
In Spagna ad esempio Just Eat applica un contratto di subordinazione, ma ci sono delle difficoltà perchè si tratta di forme molto precarie che possono durare qualche mese e che poi portano ad un rapido licenziamento. E anche sotto il punto di vista dello stipendio si tratta di cifre non dignitose (5-6 euro netti). In Germania invece i fattorini vengono assunti come subordinati con la formula dei mini-job, quindi con salario e tutele minime. In Francia la situazione è più simile alla nostra: i riders sono inquadrati come autonomi, ma – rispetto a noi qui in Italia – hanno tendenzialmente paghe più alte.
In Nord Europa è diverso: come spesso accade in generale, anche il nostro settore lì funziona meglio. In ogni caso, il quadro è molto frastagliato e disomogeneo, come tutto ciò che rientra nella gig economy d’altra parte.
Just Eat ha lasciato Assodelivery, promettendo dal 2021 contratti da lavoratori subordinati ai suoi riders. Non c’è però il rischio che replichi quel modello spagnolo?
Si, il rischio c’è. Le dichiarazioni fatte dai vertici di Just Eat non ci danno un’idea chiara sul loro punto di vista e su ciò che vorrebbero proporre all’interno del contratto di subordinazione. Hanno già specificato di non voler prendere come riferimento il CCNL della logistica. Comunque si tratta di dichiarazioni che girano già da qualche mese.
Cos’è Rider X i Diritti?
Siamo un circuito infrasindacale che sta cercando di creare un fronte comune contro questa logica di sfruttamento. La nostra rappresentatività è data in particolare dalla capacità di organizzare manifestazioni e scioperi. Qui a Bologna abbiamo mobilitato più di 200 lavoratori durante gli scioperi di inizio novembre, ma anche nelle altre città c’è stata grande partecipazione.
In conclusione, cosa chiede Rider X i Diritti?
L’immediata abolizione dell’accordo preso da UGL e Assodelivery e il ritorno alla contrattazione per inquadrare i riders come lavoratori dipendenti. Siamo pronti ad una lotta durissima.
Domandona finale: in questo momento ha senso ordinare tramite le grandi multinazionali? Facendolo non alimento un sistema sbagliato?
Non ordinare/te quando facciamo sciopero, questo è fondamentale. Così si dà un segnale alle aziende, facendo un fronte comune tra riders e clienti. Per gli altri giorni, mi viene da dire che non è responsabilità del consumatore ciò che il rider riceve a fine mese. Sostenete però la nostra causa, perché alla fine è una lotta generale che non riguarda strettamente i riders. Il sistema capitalistico, spesso improntato sul precariato e caporalato, è questo e fa male (quasi) a tutti.
In copertina, la foto del collettivo bolognese durante lo sciopero delle scorse settimane.